出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 张博文
头图 | IC Photo
周四晚，德国《经纪人杂志》表示，大众计划收购华为的自动驾驶团队，具体收购价格将达到数十亿欧元。
据报道，双方已就收购案进行了几个月的谈判，但价格还没有达成一致，差了几亿欧元。
在随后的媒体报道中，提到他们联系了大众集团和华为的自动驾驶部分，双方的回复不予评论。
事实上，华为与大众的合作已经进行了好几年。从华为官网新闻中心可以找到:2015 2000年，华为宣布与公众合作，共同推广车联网功能。
当时，合作的内容现在看起来相当基本，但华为手机和大众的无缝集成可以实时显示在大众汽车上。毕竟，特斯拉还没有开始大规模交付电动汽车，电动汽车也不像现在这样被认为是行业的总体趋势，汽车公司对自动驾驶的前景也非常乐观。当时，华为并没有把汽车业务作为最重要的业务来发展。
2021 年，华为和奥迪双方在上海车展上分别对外吹风，表示奥迪正在大力研发 L2 自动驾驶级别，奥迪国产车型可能会搭载华为 ADS 系统。
所谓华为 ADS 该系统的官方中文名称是华为高级自动驾驶系统。其主要功能是实现车主从家庭地库到公司地库的自动驾驶。车辆需要在地库、开放道路、变道、红绿灯等复杂场景中自动驾驶。这是一个非常高级和复杂的功能。有媒体拍到华为搭载 ADS 试驾车跑试验系统，但双方没有公布后续进展。
昨晚所谓的大众收购华为自动驾驶部门可能与虎嗅作者于多田在1月底写的文章相同：华为智能驾驶产品部部长苏青将担任大众在中国成立的自动驾驶公司CTO。他将带领华为的四五百人团队加入公众。
如果达成交易，将是双赢的业务。
华为缺什么？
华为进入汽车圈的路径非常明确。
重新定义汽车电子电气架构，基于网络架构的经验，用CCA（计算和通信架构）取代传统；自动驾驶芯片通过半导体的积累设计和生产；通过工业垂直整合能力创造廉价Lidar同时推进固态Lidar；从软件硬实力到操作系统层的设计研发，通过看家5G技术实现V2X促进车联网和自动驾驶；使用AI大数据打磨和训练自动驾驶。
华为想做的不是传统的 Tier1 汽车供应商把一切都打包给汽车供应商OEM工厂合作。
华为想要做的事情并不是成为传统的 Tier1 汽车供应商把一切都打包给汽车供应商OEM工厂合作OEM工厂需要什么，华为这个方案可以单独拿出那部分合作。
没有人怀疑华为技术着陆的能力和效率，但与此同时，自从大力进入汽车圈以来，华为的问题尤为明显：没有汽车行业的领导者公司，愿意在电气结构和自动驾驶这两个领域可能决定汽车公司未来的生死，与华为绑定，共同前进。
对于汽车公司来说，电气结构的重要性就像燃料汽车时代的发动机和变速箱一样，决定了汽车在驾驶层面的独特性。在电动汽车逐渐普及的阶段，将这部分交给供应商相当于在行业改革期间交出自己的主动权。
自动驾驶对汽车公司来说是相当无味的。众所周知，自动驾驶是一个明确的未来趋势。我们不能放弃。我们必须继续研发，甚至投入大量现有车型积累数据和优化算法。然而，在短期内，由于法律法规和安全问题，它无法完全实施。
华为想要实现的 ADS 功能和情况也是如此。大量工程师需要投入研发，但同时，要想逐步落地，必须有像特斯拉这样庞大的真实用户量，只靠在有限的场景中运行 Robotaxi，无人驾驶出租车，数据量完全不够。
事实上，这种观点可以从苏青之前有争议的言论中得到验证：
提到特斯拉事故时，他说：L5级智能驾驶系统长期无法实现。引入高级智能驾驶系统将提高发生交通事故的概率。说难听点就是杀人。”
“所有以Robotaxi所有有商业目标的公司都必须完蛋。”
在接下来的一百年里，机器的智商不会超过人类，这辈子很难完全自动驾驶。未来五年，华为将努力让这个行业顺利度过危险期，否则华为可能会成为历史上的‘罪人’。”
微隔离:阿云漫画
也就是说，如果你想最终通过自己的研发和测试来实现 ABS，华为的态度相当悲观。甚至可以说，这样的R&D投资，光靠华为自己是看不到任何盈利前景的。
华为轮值董事长徐志军在之前的采访中对媒体表示:
现在盈利最有效的方法就是关闭。车BU今年我要花5亿美元。如果我追求利润，最好先把这5亿美元放在口袋里。汽车行业是有规律的，一个产品从A样，B样本，我看那个过程，麻烦死了，直到上车，去市场，时间周期很长，短期内不考虑车BU收入和利润。
但从长远来看，它总有一年要实现盈亏平衡，总有一年要实现累计盈亏平衡，再走向盈利，这是每个行业的必然规律。每个行业都有发展曲线，从项目开发到当期利润，再到累计利润。华为的平均周期是八年，当期利润。”
您可以将华为视为技术导向公司，并愿意投资于技术，但华为仍有相当强的盈利目标。把短期甚至是中期内都看不到大规模盈利可能的 ABS 无论是在商业上还是在技术推广路线上，自动驾驶团队都是合理的。
焦虑的大众
随着电动汽车的普及，特斯拉正在逐步侵蚀大众和丰田的市场，这在整个行业都是显而易见的。与丰田的佛教徒不同，大众似乎特别危机，甚至有点焦虑。
2016 年，公众发布 2025 年度战略，简单总结，是公众希望通过持续的投资和研发，在 2025 年还能保持自己的市场主导地位，生产更多的电动车， 让自动驾驶也正式上路。
然而，该计划无法赶上变化。从近年来大众在软件层面的投资不断增加来看，大众显然低估了自己车载软件的研发难度。即便是 ID 该系列电动汽车已经发布了几款，也获得了不错的销量，智能能力仍然是大众的短板，ID 系列电动车，更不用说高级辅助驾驶了，甚至车机功能也不多。
所以 2021年12月，大众宣布未来五年将增加对电动汽车和数字化的投资，投资890亿欧元。
在自动驾驶领域，公众也增加了投资，多次接触 Argo AI、Waymo和Aurora，寻求收购 Aurora 失败后，福特之前收购的公众 Argo AI 进行 26亿的投资。
在中国，公众关注华为。
事实上，公众需要一家扎根于中国的自动驾驶技术公司，因为中国有独特的路况，不同于其他市场的法律法规，中国消费者由于其他同行竞争对手的培训和教育，高水平的辅助驾驶，甚至自动驾驶，远远高于世界其他市场。
但在寻找华为合作时，公众将面临所有汽车公司与自动驾驶公司合作的问题。
考虑到企业的商业安全和用户安全，汽车公司不会将用户数据交给自动驾驶公司。如果自动驾驶公司得不到足够透明的数据，就无法更顺利地优化自动驾驶体验。汽车公司只能遇到一个问题，调整一个问题，效率很低。
因此，我们可以看到，在这个收购的谣言中，最复杂的事情实际上是新团队的所有权，是完全卖给公众，还是成立合资企业，共同合作。
对于公众来说，完全收购是不现实的，因为到目前为止，在全球126个国家/地区，华为及其关联公司在自动驾驶领域申请了7300多项专利，其中95%以上是发明专利，授权了2300多项发明专利。完全收购华为的自动驾驶团队只能算是人才引进，但华为的研发成果是无法回避的。成立合资企业，在谈判技术授权的同时引进人才，应该是公众想要实现的结果。
新联盟的诞生
实现民用车自动驾驶的长远愿景，行业的普遍做法是建立联盟，Waymo 英特尔与雷诺日产联盟 Mobileye 与宝马组成联盟，然后加入 FCA，通用汽车购买了德尔福和集团 Cruise，奔驰和英伟达也花钱加入本田，博世联合布局自动驾驶。
其实每个家庭的战略都很清楚，就是各取所长，分担成本。
公众之前收购福特的福特 Argo AI 投资 26 1亿美元，分成 10 1亿美元1亿美元 16 当时福特执行官吉姆是一家1亿美元的自动驾驶子公司·哈克特说，Argo 公众和福特将被视为独立客户，但会有一些合作，这有助于两家公司共同分担成本。
与华为的合作大致相同。
当然， 摆在大众面前的问题可能远不止如何实现自动驾驶。最迫切的是如何在行业整体缺芯的情况下， 满足海外市场 ID. 系列纯电动汽车的供应，以及如何平衡南北大众，使国内 ID 纯电动汽车系列销量增加。
今年 1月，ID. 该系列纯电动汽车在中国销售12360辆，上汽大众6855辆，一汽大众5505辆。
今年 1月，ID. 该系列纯电动汽车在中国销售12360辆，上汽大众6855辆，一汽大众5505辆。销售由联合会公布，绝对数量不小，基本上赶上了汽车制造新力量的月平均销售。 但目前 ID. 家庭在中国共有 5 车型，大众没有晒销量，可能也觉得没那么好看。
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